Home Vijesti RI PRIVREDNI BAROMETAR: Koncepcija razvoja luke počiva na zastarjeloj doktrini

RI PRIVREDNI BAROMETAR: Koncepcija razvoja luke počiva na zastarjeloj doktrini

1946
2

lukadizalica255Početak problema Riječke Luke
Luka Rijeka 70 i 80-tih godina prošlog stoljeća izlazi s ambicioznim planovima preseljenja industrije i lučkih postrojenja u Kukuljanovo, Bakar i na sjever Krka. Luke same po sebi postale su industrijsko-lučke zone (promet, industrija, trgovina, distribucija) gdje pretovar tereta nije glavi izvor zarade. Ovakva moderna luka traži dubinu, širinu te razvijenu i brzu komunikacijsku infrastrukturu. Na žalost, zbog krize u bivšoj državi ovi ambiciozni planovi nisu dovedeni do kraja. Prva greška koja je već onda napravljena je stavljanje Lučke Uprave pod ingerenciju države umjesto pod ingerenciju Grada Rijeka. Druga greška koja će biti daleko kobnija za razvoj luke je eksplozija jedinica lokalne samouprave riječkog prstena gdje gospodarenje prostorom važno za lučko-industrijsku djelatnost više neće biti homogeno.

Prvi debakl Rijeka Gateway Projekta na Putničkoj obali
U tim za luku nenormalnim i limitirajućim uvjetima (44km2 gradskog područja), nizozemska konzultantska tvrtka Rotterdam Maritime Group izrađuje za Lučku upravu ambiciozni Master Plan zvan Rijeka Gateway. Projekt koji je trebao riječku luku pretvoriti u najvažniju kontejnersku luku na Jadranu temeljio se na staroj doktrini koja je napuštena davnih 70-tih i 80-tih godina prošlog stoljeća. Da nešto ne štima u Master Planu odmah se pokazalo na projektu Putničkog terminala (12 milijuna €) koji se pokazao koncepcijski promašenom investicijom.

Debakl Zagrebačke obale
Zatim slijedi prvi pokušaj izgradnje Zagrebačke obale (550.000 TEU-a) u samom centru grada tehnologijom kesona ali je prije toga trebalo stabilizirati skoro 40 metara debeli mulj. 18 metara dubine koja je planirana mogla bi primiti i najveće kontejnerske brodove klase IV i V što bi Rijeci dalo prednost nad lukama Trst i Kopar. Stabiliziranje mulja je proces koji stravično poskupljuje izgradnju obale i po nekim stručnjacima takvi zahvati nisu isplativi. Uz to se nisu poštivala pravila struke koja se moraju poštovati u ovakvim složenim projektima pa je sve rezultiralo kašnjenjem izgradnje (2012). Lučka uprava je bez sondiranja terena, koji bi onda bio osnova za pravi “scope of work” krenula u tender. Riskirala i izgubila. Japanski izvođač je aktivirao klauzulu i raskinuo ugovor.

brajdica255Veliki propusti na Brajdici (dubina i dužina terminala)
Terminal Brajdica s prometom 10.000 TEU od 2000 godine dolazi do skoro svog maksimuma od 170.000 TEU 2008. godine, uoči izbijanja dužničke krize. Dogradnja dodatnih 300 metara obale povećala je kapacitet na 450.000 TEU-a. U prvih 6 mjeseci ove godine pretovareno je 72.559 TEU-a što će na godišnjoj razini biti oko 145.000 TEU-a ili skoro 30.000 manje od rekordne 2008 godine. Čak i neki kontejnerski brodovi Post-Panamax (IV) imaju problema s 14 metara dubine, a da ne govorimo o kontejnerskim brodovima V. generacije (ULCV, Ultra large container vessel, 10.000 TEU) s gazom od oko 16 metara.

Skupa infrastruktura na staroj doktrini razvoja lučko-industrijskih postrojenja
Da bi sve ovo moglo nekako funkcionirati morala se i mora izgraditi stravično skupa infrastruktura. Naša prirodna prednost pred lukom Trst i Kopar, prostor za širenje i dubina mora, nismo iskoristili u našu korist nego naprotiv okrenuli protiv nas. Zbog rascjepkanosti JLS-e i podređivanjem strateškog razvoja industrijsko-lučkih postrojenja novim administrativnim podjelama, prostor se nije planirao za sljedecih 40 do 50 godina, a ogroman novac koji će se uložiti u RGP projekt već sada nije u skladu s postojećim zahtjevima. Da ne govorimo o trendovima koji će se dogoditi ovom segmentu privrede. S razlogom se postavlje pitanje zašto Lučka Uprava odmah od njenog osnutka 1996 nije nastavila s planovima iz 70-tih i 80-tih godina prošlog stoljeća? Od 1996 do 2008 godine bilo je dovoljno vremena da se izgradi sva potrebna infrastruktura i to u doba stabilnog ekonomskog rasta. Zašto su autoceste bili prioritet Račanove vlade, a ne Jadranski pomorski pravac?

Teret preko Jadranskog pravca stagnira u odnosu na Sjevernomorski pravac
Teret preko Jadranskog pravca se ne povećava nego se pomiče između luka Venecije, Trsta, Kopra i Rijeke. To je bio i povod talijanskom premijeru Letti da ustvrdi kako sve ove luke trebaju imati zajedničku strategiju razvoja jer gravitacijska zona Sjevernomorskih luka dolazi do Alpa zbog razvijenih unutrašnjih plovnih puteva. Promjenom geostrateške situacije (hladni rat) dunavski koridor postaje sve snažniji što je jedan od osnovnih razloga zašto u zadnjih 8 mjeseci nije bilo broda na terminalu za rasute terete u Bakru. Prijevoz rasutog tereta je naprosto jeftiniji riječnim teretnim brodovima u usporedbi s vlakovima iz riječke luke.

Projekcije tereta iz ranih 2000 godina nisu više relevantne
image001Projekcije tereta koji su napravljene ranih 2000 godina više nisu relevantne jer je dužnička kriza pokazala da se samo od uvoza kineske robe preko kontejnerskih luka na duže staze može jedino umirati. Od planiranih 8 do 12 milijuna (2013.) tona suhog tereta ostali smo još uvijek na razini 4 milijuna tona (2005). Luka Rotterdam je prvi put u povijesti zabilježila manji prekrcaj, a već se priča da bi Maasvlakte 2 (proširenje luke) trebalo staviti na čekanje. Intermodalni Logistički Centar Miklavlje ne može profunkcionirati, a mi se možemo zavaravati koliko hoćemo i govoriti kako imamo fenomenalni geostrateški položaj. Bez nove doktrine razvoja industrijsko-lučkih postrojenja vrijeme će nas pregaziti. (Boris Bradarić)

Previous articleKnjigomet doveo malu knjižnicu i na stadion Kantrida
Next articlePožar na Kantridi

2 COMMENTS

  1. Ne slažem se s autorom kod zaključka da “je prva pogreška koja je već onda napravljena je stavljanje Lučke uprave pod ingerenciju države umijesto pod ingerenciju grada Rijeke”. Naime, osnovna pogreška nije u ingerenciji države ili grada, već u činjenici da do veoma značajnog mjesta za razvoj luka ili luke Rijeka dolaze pojedinci s formalnim znanjem završenog fakulteta, a nestručnjaci su bez ikakvog iskustva na području upravljanjem lučkim resursima i što je još važnije razvojem luke. Znači politika je ugurala svog člana bez znanja, onda člana HDZ-a, danas SDP-a. Po tom ključu se ne mogu očekivati njihov rad za opće dobro i napredak razvoja luke i prometnog pravca, već samo sitnolopovski interesi politike, odnosno nazadovanje koje se i vidi i koje se ne može sakriti.

  2. @F.Cabrijan
    Stranacko kadroviraje nije problem samo Lucke Uprave nego sve opci problem u Hrvatskoj. Lucke Uprave svih modernih luka su pod ingerencijom gradova kao sto je Port of Rotterdam . Drzava ima samo 25% vlasnistva i daje samo financijski i infrastrukturni support. Odlucivanje se treba spustiti na nizi nivo i to je ono sto sam podvukao kao veliki problem.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here