Treba li Rijeci još jedan kontejnerski terminal?

O još jednom promašenom projektu kojim su potrošena velika sredstva, a najvjerojatnije neće moći biti priveden prvotnoj svrsi, post piše portal Brodovi u Rijeci. Cijeli tekst možete pronaći na linku.

Riječka luka i kontejneri druže se od 1978. godine kada je u promet pušten kontejnerski terminal na Brajdici. Promet je na terminalu rastao sve do početka rata 1990. godine, kada su brodari odlučili da je iz sigurnosnih razloga Rijeku bolje preskakati, što je početak agonije iz koje se Riječka luka jako teško izvukla i oporavila, a opravak traje i danas.

Dok se u Hrvatskoj zveckalo oružjem, susjedne luke sjevernog Jadrana bilježile su rast prometa. Koliko je Rijeka zapela tijekom rata, svjedoči i podatak da je 1999. godine na kontejnerskom terminalu pokrenut prvi feeder servis koji su organizirali Lošinjska plovidba i Lučka uprava Rijeka, što je početak oporavka kontejnerskog prometa u Rijeci.

Jadranska vrata i ICTS

Kontejnerski promet je naglo rastao u periodu od 2000. do 2008. godine sa 10.000 na 169.000 TEU. 2001. godine kontejnerski terminal preuzima novoosnovana tvrka Jadranska vrata, u 100-postotnom vlasništvu Luke Rijeka.
Deset godina je poslovala samostalno da bi 2011. godine u vlasničku strukturu ušao strani partner, filipinski International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) koji je preuzeo vlasništvo nad terminalom u omjeru 51 prema 49%. Koncesija je izdana na 30 godina.

Filipince je dočekala mala operativna obala i zaostala oprema. Odmah su se bacili na posao i naručili modernu kontejnersku opremu uključujući i dva post-panamax kontejnerska mosta koji su stigli taman pred inauguraciju nove obale 2013. godine. čime se omogućio pristanak brodova na novoj obali do 370 metara i s gazom od 14.2 metra te kapacitetom do 600.000 TEU. To je ljepša strana priče.

Loše planiranje, ni danas na staru obalu ne mogu brodovi matice većeg kapaciteta

Ona manje lijepa strana leži u činjenici što se na Brajdici nije kvalitetno planiralo. Išlo se u izgradnju nove obale, samo da se nešto izgradi i poveća kapacitet, a boljim planiranjem moglo se postići da najveći kontejnerski brodovi koji danas dolaze u Rijeku u potpunosti budu vezani uz obalu, a ne pramcem na improviziranim plutačama. Razlog je jednostavan, gaz možda je dovoljan na novoj obali, ali ne i na staroj, zbog čega matice, preko 330 metara većinom “vire” van nove obale u smjeru Pećina, jer krmom ne mogu biti na dijelu stare obale.
Po pitanju proširenja Brajdice, konzultirali smo se sa strukom koja kaže da je bilo nelogično nadograditi 330 metara na Brajdici sa razlikom gaza od 3 metra, jer na starom dijelu smeta stijena koja ne omogućava prihvat brodova niti sa gazom od 11.5 metara. Trebalo je i novu i staru obalu terminala izvući prema dubini i ne bi bilo problema sa prihvatom najvećih svjetskih kontejnerskih brodova koji trenutno plove. Bilo bi sigurno skuplje, ali čemu služe predpristupni fondovi EU?
Proširenjem obale dobili su se uvjeti za povećanje kapaciteta, ali opet ostaje činjenica da je to bila mjera “gašenja požara”, a ne ono što se svakako trebalo napraviti, a to je pomaknuti i staru i novu obalu prema dubini i dobiti 630 metara operativne obale s dubinom mora i do 18 metara, na koju će moći pristati svaki kontejnerski brod.
No, što je tu je, nije se napravilo po željama struke i imamo to što imamo. Brodari sve više dižu kapacitet brodova, jer im nove tehnologije štede i zarađuju novac i Brajdica će se morati ili prilagoditi standardima ili će ispasti iz igre.

Stagnacija prometa, Brajdica daleko od maksimalnog kapaciteta

Što se prometa tiče, nakon što je 2008. godine zabilježen promet od 169.000 TEU, uslijedile su godine stagnacije i rekord nije oboren sve do prošle godine i na tom dijelu odgovornost snosi i aktualni koncesionar koji sa četiri mosta nije uspio oboriti rekord koji je Brajdica napravila 2008. godine sa dva mosta. Filipinci su u svijetu poznati i priznati, ali se kod nas još nisu pokazali u pravom svjetlu, iako pomaci na bolje postoje, ali su koraci jako sitni.
Budućnost krije mnoge zamke za Brajdicu. Ako se ne intervenira na vrijeme po pitanju dubine mora na staroj obali, a brodari još dignu kapacitete brodova, Rijeka će biti lišena posjeta kontejnerskih matica, što će dovesti do nove stagnacije terminala.
Postavlja se pitanje: Ako Brajdica još nije ni blizu ostvarenja maksimalnog kapaciteta, zbog čega gradimo Zagrebačku obalu?

ZAGREBAČKA OBALA – INVESTICIJA BEZ GLAVE I REPA

Zagrebačka obala može se svrstati u još jedan neisplanirani projekt, a uz to možemo još spomenuti i putnički terminal koji je zapravo najveća teretana u gradu, a uz njega ne može pristati brod većeg gaza od 6.7 metara, i to na dijelu gdje su ukrasne dizalice (bliže terminalu još je pliće) pa kruzeri moraju na gore spominjanu staru obalu Brajdice.
S projektom se započelo 2014. godine kada se krenulo s nasipavanjem budućeg kontejnerskog terminala za koji su se optimistično davale najave o 680 metara operativne obale i dubinom mora za najveće kontejnerske brodove svijeta. Međutim, istina je posve drugačija. Zagrebačka obala se gradi, a još nema ni zainteresiranog koncesionara za upravljanje budućim kontejnerskim terminalom, niti ima ceste niti željezničke pruge. Bilo je priče da bi kineski COSCO mogao biti zainteresiran za koncesiju, ali on već ima terminal u Pireju, nisu ludi da uzimaju još jedan terminal i to bez izgrađene infrastrukture. Kinezi su u prošlosti po pitanju Rijeke samo puno pričali, bez konkretnih rezultata.
Nema ni logike da Rijeka ima dva kontejnerska terminala koji su jedan drugome konkurencija umjesto da rade zajedno.

PROBLEMI

Dakle, u cijeloj priči problem je da Brajdica radi daleko od kapaciteta i ograničenje joj predstavlja plitko more uz staru obalu, da se gradi kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali, a da se ne zna tko je koncesionar, da je putnički terminal promašena investicija, jer putnički brodovi malo većeg gaza ne mogu biti smješteni uz njega. Dojma smo da sve što krene u Rijeci bude nedorečeno, kao da se pretvaramo u grad slučaj.