Adah Crandall, srednjoškolki iz Portlanda, u američkoj državi Oregon, dosta članova obitelji pitaju kada će dobiti vozačku dozvolu. Crandall, 16, provela je četvrtinu svog života osporavajući urbanističko planiranje vlastitog grada, koje je još uvijek usredotočeno na korištenje automobila.
U dobi od dvanaest godina pohađala je školu u blizini autoceste kojom su svaki dan prolazile tisuće kamiona. Ona i njezini kolege iz razreda bili su oduševljeni kada je učiteljica pozvala gosta da razgovaraju o zagađenju zraka. Manje od godinu dana kasnije Crandall je otišla u Salem, glavni grad države, kako bi od vlasti tražila da donesu stroge zakone o dizelskim motorima.
Ipak, roditelji ju i dalje gnjave da dobije vozačku dozvolu. “Oni to vide kao kartu za neovisnost. Čini se gotovo kao svetinja”, kaže ona. Crandall priznaje da bi joj život bio lakši da je vozila auto: manje bi vremena provodila u autobusima i mogla bi s prijateljima otići na plažu. Ali mrzi ideju da to mora učiniti. “Zašto je naš mentalitet toliko povezan s korištenjem automobila?”, pita se. “Kada bih popustila tome i dobila vozačku dozvolu, to bi bilo kao da sam odustala od vlastitih načela.”
Preuzmimo gradove u naše ruke
Malo je tehnologija koje su obilježile dvadeseto stoljeće kao motorna vozila. Očito se ljubavna priča između ljudi i osobnih automobila nastavlja i u ovom stoljeću. Broj vozača na svjetskim cestama i dalje raste gotovo posvuda. Udaljenost koju prijeđu američki vozači dosegla je novi vrhunac 2022., prema podacima Savezne uprave za autoceste. Ali neki znakovi upućuju na to da se situacija mijenja. Ljudi poput Crandall to dokazuju. Vozačka dozvola nekoć je bila gotovo univerzalni obred prijelaza u odraslu dob. Danas sve brojnija manjina mladih ljudi to ignorira ili mu se aktivno suprotstavlja, do dvadesete godine pa nadalje.
Ovaj trend povećava podršku politikama koje obeshrabruju korištenje osobnih automobila, odobrenih u gradovima diljem svijeta. Od New Yorka do Norveške, sve više i više vlada donosi zakone protiv automobila, ukida parkirališta, zabranjuje pristup nekim ulicama i mijenja pravila urbanističkog planiranja u korist pješaka. Anne Hidalgo, socijalistička gradonačelnica Pariza, hvali se da je “ponovno osvojila” svoj grad, vrativši ga njegovim stanovnicima.
Prema riječima aktivista, u tijeku je radikalna promjena. Prije samo nekoliko godina, “postojao je osjećaj da smo mi čudni”, kaže Doug Gordon, tvorac Rata protiv automobila, podcasta snimljenog u New Yorku. Danas tvrdi da “sve više političara zauzima stavove koji su donedavno bili marginalni“. Nakon stoljeća u kojem je automobil preoblikovao bogati svijet, stvarajući moguće fenomene kao što su predgrađa, supermarketi, restorani koji prolaze kroz automobile i gužve u prometu, trend bi se mogao početi kretati u suprotnom smjeru.
Stečeno pravo
U Sjedinjenim Državama, zemlji koju su oblikovali automobili, prva promjena je demografska. Prosječni američki vozač vozi puno više od većine ljudi u drugim razvijenim zemljama: u prosjeku oko 23 000 km godišnje u 2022., više-manje dvostruko više od udaljenosti koju prosječno prijeđu Francuzi. Gotovo stoljeće gradnje cesta dovelo je do stalno rastućih gradova u kojima se teško snalaziti na bilo koji drugi način.
Vozača je sve manje, a trend je prisutan i u velikim europskim gradovima
Godine 1977. Vrhovni sud presudio je da je posjedovanje automobila “de facto nužnost” za svakoga tko živi u Sjedinjenim Državama. Godine 1997. 43 posto 16-godišnjaka u zemlji imalo je vozačku dozvolu. No u 2020. godini, posljednjoj godini za koju su podaci bili dostupni, brojka je pala na 25 posto. I ne radi se samo o tinejdžerima. Jedan od pet Amerikanaca u dobi od 20 do 24 godine nema vozačku dozvolu, u odnosu na samo jednog od 12 1983. godine. Postotak ljudi s vozačkom dozvolom smanjio se za sve dobne skupine ispod 40 godina i, prema najnovijim podacima, i dalje pada. Pa čak i oni koji imaju vozačku dozvolu odlučuju manje voziti. Između 1990. i 2017. udaljenost koju su priješli vozači tinejdžeri u Sjedinjenim Državama smanjila se za 35 posto, a ona vozača u dobi od 20 do 34 godine smanjila se za 18 posto. Za povećanje prometa najviše su zaslužni stariji vozači, a posebno ljudi rođeni nakon Drugog svjetskog rata, koji i nakon umirovljenja voze.
Sličan trend je u tijeku i u Europi. U Velikoj Britaniji postotak tinejdžera koji mogu voziti gotovo se prepolovio, s 41 posto na 21 posto u posljednja dva desetljeća. Ako pogledate sve zemlje Europske unije, automobila je više nego ikada prije. Ipak, čak i prije nego što su karantene zbog covida-19 ispraznile ulice, prosječna prijeđena udaljenost u svakoj zemlji pala je za više od desetine od prijelaza u tisućljeće (osim za nove članie EU poput Poljske). . Čak iu Njemačkoj, gdje je motor s unutarnjim izgaranjem statusni simbol, vozača je sve manje.
Trend je posebno izražen u velikim gradovima. Istraživanje pet europskih prijestolnica – Berlina, Kopenhagena, Londona, Pariza i Beča – pokazalo je da se broj putovanja radnika automobilom znatno smanjio od vrhunca dosegnutog 1990-ih. U Parizu je broj putovanja po stanovniku pao ispod razine iz 1970-ih.
Važna motivacija, barem za politički najangažiranije mlade ljude, je zabrinutost zbog klimatskih promjena
Nitko ne može sa sigurnošću reći zašto mlade odrasle osobe ne fascinira ideja da posjeduju vozilo. Internet je možda razlog za to: što više možete kupovati online ili gledati filmove kod kuće, manje vam je potrebno da idete u grad automobilom. Britansko istraživanje, koje je koordinirao dr. Kiron Chatterjee sa Sveučilišta Zapadne Engleske i objavljeno 2018., istaknulo je porast nesigurnih ili slabo plaćenih poslova, poteškoće pri kupnji kuće i tendenciju dužeg studiranja. Gotovo je sigurno pridonio rast aplikacija poput Ubera i Lyfta, kao i sve veći troškovi osiguranja za mlade vozače. Općenito, vožnja automobila je skuplja. U Sjedinjenim Državama prosječni trošak posjedovanja vozila i vožnje od petnaest tisuća milja porastao je za 11 posto u 2022. godini na gotovo 11.000 USD.
Čini se da su drugi razlozi više kulturne prirode. Važna je motivacija, barem za politički najangažiranije mlade ljude, je zabrinutost zbog klimatskih promjena. Donald Shoup, profesor na Kalifornijskom sveučilištu u Los Angelesu, vodio je kampanju protiv prevelike ponude besplatnih parkinga u Sjedinjenim Državama i kaže da je iznenađen što su klimatske promjene potaknule mnoge mlade aktiviste da pokrenu kampanju protiv razvoja usmjerenog na automobile ( mislio da će lokalno onečišćenje zraka ili cijena napraviti razliku).
Pad popularnosti automobila među mlađima od četrdeset godina u skladu je s raspoloženjem urbanista, koji više od dva desetljeća vode kampanju protiv automobila. Ponekad su uspjeli usvojiti dalekosežne i hrabre politike, poput uvođenja zona naplate u središtu Londona, Milana i Stockholma, u koje vozači moraju platiti naknadu za ulazak. Sva tri programa uspjela su znatno i dosljedno smanjiti promet. U New Yorku bi sličan sustav, željno iščekivan i žestoko osporavan, mogao biti pokrenut do kraja godine.
Ali u većini slučajeva pritisak na vozače bio je sporiji i postupniji. U Ujedinjenom Kraljevstvu, mnoga su gradska vijeća počela uvesti ‘slabo prometne četvrti’, blokirajući ceste kako bi obeshrabrili vozače koji prolaze da idu prečacima između glavnih cesta. Godine 2020. Oslo, glavni grad Norveške, uklonio je gotovo sva ulična parkirališta iz središta grada. Drastičan pad obujma prometa u Parizu djelomično je potaknut politikom koju je uvela Hidalgo, koja je eliminirala parkirališta, suzila trake i pretvorila ulicu s velikim prometom u park koji se prethodno protezao duž obale Seine. Godine 2021. objavila je svoju namjeru da preuredi Champs-Élysées kako bi prepolovila prostor rezerviran za automobile, u korist pješaka i urbanog zelenila.
Skuplji centri
Kada govorimo o Sjedinjenim Državavama, New York je eliminirao automobile iz Central Parka, a također je eksperimentirao sa zabranom na nekim ulicama na Manhattanu. Posljednjih godina deseci američkih gradova, uključujući Minneapolis 2018. i Boston 2021., ukinuli su pravila koja zahtijevaju od arhitekata da osiguraju određenu količinu besplatnog parkiranja oko svojih zgrada. Kalifornija je uklonila takva pravila u cijeloj državi, barem za zgrade relativno blizu usluga javnog prijevoza.
U prošlosti su te promjene često bile nametnute odozgo. Ali u konačnici ih podržava barem dio biračkog tijela. “Chicago je osamdeset godina živio s idejom ‘prvo automobili, onda svi ostali’ kaže Daniel La Spata, gradski vijećnik na sjeverozapadu grada. Nedavno su, kaže, biciklisti-aktivisti odigrali veliku ulogu na lokalnim izborima. U Oxfordu u Velikoj Britaniji, stanovnici koji su bili za plan smanjenja prometa spriječili su bijesne vozače da pomaknu barijere koje su bile podignute kako bi spriječile automobile da uđu. Hidalgo je osvojila drugi mandat na izborima 2020. s programom koji je uključivao planove pretvaranja Pariza u “15-minutni grad”, ideju po kojoj bi svaka četvrt imala vlastite trgovine, sportska igrališta, škole i slične objekte na maloj udaljenosti, dostupni pješice ili biciklom.
Kao što primjer Oxforda pokazuje, nisu svi entuzijastični. U Hackneyju, u sjevernom Londonu, vijeće je moralo postaviti posebne zaslone otporne na vandalizam na kamere koje je uvelo kako bi otkrilo bilo kakve prekršaje. Lokalni vijećnik dobio je prijetnje smrću. U Oslu je jedan političar osudio plan za uklanjanje parkirnih mjesta kao “Berlinski zid protiv vozača”, a udruga koja brani lokalne poslovne interese rekla je da će ta mjera učiniti Oslo “mrtvim gradom” (za sada je situacija u gradu mirna ).
Politička oporba mogla bi obuzdati ovu dinamiku. U New Yorku su se političari iz predgrađa, čiji glasači uvelike ovise o automobilima, usprotivili novoj naknadi za gužve. U Berlinu su kršćanski demokrati desnog centra vodili kampanju za zaštitu prava vozača.
Još jedna zabrinutost je da kako gradovi bez automobila postaju privlačniji, oni mogu postati i skuplji, što će neke, posebno obitelji, potaknuti da se presele u predgrađa, gdje će im s vremenom trebati automobili. U Sjedinjenim Državama, prema jednoj studiji, kuće u četvrtima po kojima se može hodati koštaju 34 posto više od kuća u urbanijim četvrtima. Čak i nove tehnologije mogu promijeniti stvari. Električni automobili mogli bi ublažiti zabrinutost zbog klimatskih promjena. Jeftiniji su za vožnju od vozila na fosilna goriva, što bi moglo potaknuti više vožnje.
No čini se da su područja Europe u kojima su politike protiv automobila najdulje na snazi uspjela smanjiti gužve. Giulio Mattioli, profesor prometa na Sveučilištu u Dortmundu, primjećuje da rijetko koja zemlja na svijetu koja je ukinula glavnu cestu ili trgovačku ulicu pretvorila u pješačku zonu odlučila promijeniti smjer. “Jednom kada ljudi vide prednosti, obično se više ne žele vratiti.” Nekoliko je studija, uključujući i dr. Chatterjeeja, zaključilo da se čini da vozačke navike stvorene u mladosti ostaju postojane: ljudi koji počnu voziti kasnije nastavljaju voziti manje, čak i u četrdesetima. Ako ovaj obrazac potraje, 21. stoljeće moglo bi se pokazati kao doba procvata automobila, prije njegovog konačnog pada.
