Hrvatski prometni sustav doživio je u posljednjih desetak godina brzi razvoj isključivo u cestogradnji. U ceste je, prema nekim procjenama, uloženo više od 80 posto raspoloživih sredstava, a ostale su vrste prometa, a među njima i željeznica, potpuno zaboravljene. Do te mjere da Hrvatska trenutačno ima situaciju da je nakon Jozefinske i Karolinske ceste – do danas je između Rijeke i Zagreba sagrađena je već peta generacija novih cestovnih prometnica – željeznička infrastruktura ostala je na istoj razini na kojoj je bila još u 19. stoljeću. Zbog svega toga i ne čudi da se pruzi dugoj 230 kilometara vožnja vlakom od Rijeke do Zagreba danas traje više od četiri sata, uz prosječnu brzinu od žalosnih 50 kilometara na sat.
Sve je to posljedica sustavne nebrige, ali i nečega na što stručnjaci godinama upozoravaju. Hrvatska svom prometnom planiranju često nije pristupala tako da nove prometnice ujedno budu u funkciji gospodarskog razvoja zemlje, iako su europske prometne studije upozoravale da se ulaganje u željeznički promet višestruko isplati. Dovoljno je samo reći da se pored značajno jeftinije cijene transporta i ekološke prihvatljivosti, državama koje ulažu u nove željezničke pruge takva orijentacija vraća kroz čak 75 posto više novih radnih mjesta nego u cestogradnji. Ilustracije radi, milijardu eura uloženih u obnovu željezničkih pruga donosi više od 17.000 novih radnih mjesta, a to znači da samo gradnja ravničarske pruge od mađarske granice do mora ima potencijal od najmanje 85.000 novih radnih mjesta. Unatoč svemu tome, ideja o ulaganju u novu prugu koja će Budimpeštu povezati sa Zagrebom i Rijekom čekala je u ladicama više od 50 godina.
Prema dostupnim podacima, još od šezdesetih godina postojeća željeznička veza ne zadovoljava potrebe teretnog ni putničkog prometa. I dok je bivšoj Jugoslaviji bila važnija nizinska pruga od Bara prema unutrašnjosti, najblaže rečeno žalosti što se posljednjih dvadesetak godina zapravo nije ništa promijenilo. Od 1990. do danas, između Zagreba i Rijeke sagrađeno je manje od 15 kilometara nove željeznice, iako je to najvažnijih željeznički smjer. Prema pisanju medija, cijeli projekt trenutačno ima prilično nejasan status, pa će Milanović, ministri i prometni stručnjaci imati itekako posla do raspisivanja međunarodnog natječaja. Morat će donijeti odluku o modelu financiranja, a u slučaju da to bude koncesija, i o njezinu trajanju, s obzirom na to da se ovih dana spominju sve moguće opcije, od 30 do čak 100 godina.
Navodno su zanimanje dosad već iskazali potencijalni investitori iz Kine te njemačka tvrtka DB International koja je dio grupacije Deutche Bahn, a kao jedan od razloga spominje se projekcija prema kojoj će se u sljedećih 50 godina više od pola današnjeg cestovnog prometa preusmjeriti na željeznicu. Tu su i još otvorena pitanja o samoj trasi, a za koju je projekt posljednjih godina radio Institut građevinarstva Hrvatske (IGH). Po dosad spominjanoj verziji, nova bi trasa od Zagreba do Rijeke trebala biti kraća gotovo 50 kilometara. Ukupne duljine 171,6 kilometara, a uz godišnji kapacitet od čak 30 milijuna tona tereta (dvostruko više nego sada) te za oko 10 milijuna putnika. Najveći dobitak za putnike bila bi brža, kraća i udobnija vožnja koja bi trajala sat i pol.
Građevinski najzahtjevnija dionica bit će ponajprije ona između Karlovca i Rijeke, na kojoj bi, prema sadašnjem idejnom rješenju, bilo čak osam tunela, dok bi se preostali dio pruge do mađarske granice radio uglavnom nadograđivanjem već postojećeg koridora.
Duljina tunelskih cijevi na dionici Skradnik – Krasica iznosit će više od 45 kilometara, a najveći će tuneli biti Kapela 2 (14 kilometara) i Kapela 1 (12 kilometara). Najduži vijadukt bit će Lug Draganićki (3,1 kilometar), a predviđa se da bi promet putničkih vlakova tekao brzinom od najviše 160 km/h.
U svim ovim kalkulacijama o tome zašto Hrvatska treba novu ravničarsku prugu, ali i općenito modernizaciju cijele željezničke mreže, treba napomenuti da je resorno ministarstvo objavilo prije nekoliko godina podatke prema kojima će nova pruga od Rijeke prema mađarskoj granici smanjiti troškove transporta roba za najmanje tri puta. Primjerice, transport milijun tona robe prevezene željeznicom od Rijeke do Zagreba bit će jeftiniji za 60 milijuna kuna, a godišnja ušteda mogla bi rasti i do dvije milijarde kuna. (Vjesnik.hr)
Ma tko to čeka modernizaciju pruga u Hrvatskoj više od 100.godina. Kakve su to tlapnje? Kad će prestati priče o snovima u Hrvata, jer koja će budala snivati novu prugu kroz Hrvatsku, a ne zna kako će sutra kupiti kruh? Da se radi o nezrelim građanima i pokvarenoj vlasti je očito. Prodati muda pod bubrege cilj?
Sat i pol je predugo za moderniju zeljeznicu (čitaj tehnologija iz 40tih 20. stoljeća), to je prosjek od 100km/h.